Awaryjne hamowanie samochodem cz.2
technika jazdy Lipiec 19th, 2009Poprzedni mój artykuł http://blog.netcar.pl/2009/06/28/awaryjne-hamowanie-samochodem/ wzbudził liczne kontrowersje. Spróbuję poruszyć najważniejsze kwestie.
Myślę, że dużo komentarzy wzięło się z różnie pojmowanego terminu “hamowanie awaryjne”. Definicja ministerstwa infrastruktury brzmi: “Hamowanie awaryjne to manewr, który wykonuje kierujący pojazdem w obliczu sytuacji krytycznej na drodze.”. W szczególności nie jest to hamowanie przed światłami, gdzie masz znacznie więcej czasu do namysłu. Ważnym też elementem jest “sytuacja krytyczna”. Sytuacja krytyczna powoduje skok adrenaliny, często też panikę. I momo to musisz poprawnie zareagować.
Ile czasu mamy do zatrzymania się pojazdu? Jeśli jedziesz 80km/h w normalnych warunkach drogowych (zakładam, że nie jedziesz 80km/h po lodzie), to zatrzymanie się na mokrym trwa 5sek., a na suchym 3sek. (http://www.prawko-kwartnik.info/kalku/zatrzymanie.html). Jest to tak mało czasu, że jeśli nie trenowałeś wcześniej żadnych technik hamowania, to nic skutecznego nie zdziałasz poza tym co opisałem w poprzednim artykule.
Kiedyś myślałem, że umiem wychodzić z poślizgów, bo jak byłem początkującym kierowcą, to dwa razy zdarzyło mi się, że w poślizg wpadł mi tył auta i udało mi się uniknąć wypadku. W zeszłym roku byłem na kursie jazdy zimowej i specjalnie wprowadzaliśmy auto w poślizg – na mokrym zimnym asfalcie. Teraz już wiem, że wszystko się tak szybko dzieje, że jeśli nie trenowałeś poślizgów odpowiednio długo i często, to to czy Ci się uda, zależy od szczęscia, a nie od umiejętności.
Tak samo jest z osławionym hamowaniem pulsacyjnym w samochodach bez ABS. W typowej sytuacji hamowania awaryjnego, gdzie auto wytraca prędkość w ciągu 3-5 sekund, tylko pogorszysz sytuację próbując hamować pulsacyjnie. Cały czas mówię o sytuacji gdy nie trenowałeś tego.
Dlatego to co robisz, to wciskasz oba pedały (hamulec i sprzęgło) i zamiast kombinować z hamowaniem pulsacyjnym (nie mówiąc już o redukowaniu biegów!) rozglądasz się jak ominąć przeszkodę.
Sprzęgło jest takie ważne? W komentarzach powtarzały się stwierdzenia, że jak koła zaczną się kręcić, to silnik sam zapali. Może nie, a może tak, ale co ważniejsze, to w momentach gdy będzie gasł, to mogą przestawać działać systemy ABS, wspomagania hamulca, wspomagania kierownicy.
W jednym komentarzu była bardzo słuszna uwaga. Nie każdą przeszkodę trzeba omijać za wszelką cenę. Wiem, że jest mało czasu, ale musisz analizować konsekwencje tego gdzie pojedziesz. Jeśli ominiesz inny pojazd, ale wiedziesz w grupę pieszych, to nie będzie dobrze. Zazwyczaj lepiej uderzyć w pojazd. Będą mniejsze straty ludzkie. Jeśli przeszkodą jest pies, a omijając go doprowadzisz do poważniejszego wypadku? Mi też szkoda psa, ale ludzi bardziej…
Pozdrawiam. Tomek.
Listopad 16th, 2009 o godzinie 21:49
Rzeczywiście warte podkreślenia wciśnięcie sprzęgła – hamowanie awaryjne to nie miejsce na hamowanie silnikiem. Są co najmniej 3 powody aby, jeżeli nie ma się dostatecznego wyczucia pozwalającego na nieco opóźnione wciśnięcie sprzęgła, w ogóle nie liczyć na pomoc silnika przy awaryjnym hamowaniu:
1)Zgaszenie silnika podczas hamowania może wpłynąć na pracę hamulców przez to, że wspomaganie (serwo) układu hamulcowego straci zwoje źródło „napędu” – podciśnienie (zwykle “zapasu” podciśnienia w puszce serwa wystarczy do końca tego hamowania jeżeli nieprzerwanie trzymamy hamulec max “w podłodze”, ale przy próbach hamowania pulsacyjnego może być problem już po 2-3 skokach pedału – nawet wprawne hamowanie pulsacyjne w warunkach słabszej przyczepności będzie dłuższe i “pompowane”, do czego potrzebne jest ciągłe podciśnienie w serwie, czyli pracujący silnik). Trudno jest się nagle przestawić, zwłaszcza w sytuacji krytycznej na drodze i już w trakcie hamowania, że za ułamek sekundy trzeba wciskać hamulec duuużo mocniej niż zwykle – osoby niewprawne tracą wtedy orientację i wyczucie, mimowolnie sporo wydłużając drogę hamowania.
2)Rzeczywiście równie ważna i z reguły nieuświadomiona jest zależność: zgaśnie silnik=natychmiast przestaje działać wspomaganie kierownicy, nagle i niejako z zaskoczenia siły, którymi trzeba zadziałać na kierownicę stają się 3-5 krotnie większe – to nagła zmiana, która może udaremnić ominięcie przeszkody. Tu nie ma, tak jak w serwie hamulców żadnej tolerancji, zapasu ciśnienia na dokończenie manewru – przestaje działać JAK NOŻEM UCIĄŁ i dopóki nie trzeba wykonać skrętu praktycznie się tego nie czuje, a przy próbie poruszenia kierownicą stawia ona nagle opór wprost nieziemski!!!
3) Przy ABS-ie – hamowanie silnikiem utrudnia pracę ABS-u, zwłaszcza gdy jest ślisko lub silnik jest na granicy zdławienia lub już zgasł – oprócz pracy hamulców pojawia się siła hamująca samochód – opór od zespołu napędowego, ale gdyby był on za duży (zwłaszcza wtedy, gdy silnik zgaśnie, sprzęgło nie jest wciśnięte a jezdnia śliska) to koła napędowe zblokują się i auto jedzie prosto siłą bezwładności (napęd na przód) albo samochód okręca się wokół osi (napęd na tył) – NIE POMOŻE WTEDY ABS, ABS nie odblokuje koła zablokowanego przez nie pracujący układ napędowy! Szczęście, jeśli zdąży się w porę wcisnąć sprzęgło!
Jeżeli mówimy o współczesnych samochodach osobowych, to do lamusa należy odłożyć hasło hamowania silnikiem w sytuacji hamowania awaryjnego. Przy hamowaniu awaryjnym wciskamy sprzęgło równocześnie z hamulcem.
Silnik musi pracować jak najdłużej, nawet na wolnych obrotach, dając podciśnienie i nie wchodząc w paradę hamulcom i ABS-owi (jeśli jest).
Trzeba dużo czucia i treningu, aby opóźniając wciśnięcie sprzęgła przy hamowaniu awaryjnym nie pogorszyć sytuacji, ale wyćwiczenie takiej umiejętności jest o tyle cenne, że silnik napędzany od kół też generuje podciśnienie niezbędne do pracy serwa (czy to w kolektorze ssącym czy tzw. wakupompie w dieslu), czyli przez pewien czas wzmacnia siłę, z którą działa wspomaganie. Tu też jest jedno “ale” – można tak zrobić tylko w warunkach dobrej przyczepności. Kiedy jadę po śliskim (śnieg, lód, dużo wody albo pierwsza mżawka po długiej suszy – bardzo zdradliwa) – sprzęgło wciskam równocześnie z hamulcem, i nie ma wtedy innej opcji, tak ma być.
Po prostu siły, z którymi działają sprawne hamulce we współczesnych samochodach osobowych same w sobie wystarczają do zerwania przyczepności kół nawet na czystym suchym asfalcie, więc nie ma potrzeby dokładania do nich jeszcze sił hamujących od silnika – gdy obie te siły się nałożą, zwłaszcza w niekontrolowany sposób, tym szybciej dojdzie do utraty przyczepności, a tym samym albo wydłużenia drogi hamowania albo utraty panowania nad pojazdem.
Hamowanie silnikiem jest dobre do wspomagania długiego łagodnego hamowania, np. przy zmniejszaniu prędkości przy mocno obciążonym samochodzie albo na długich zjazdach. Przy hamowaniu awaryjnym w wielu przypadkach próba użycia silnika do wspomagania awaryjnego wyhamowania samochodu może bardziej zaszkodzić, niż pomóc.
Pozostaje rozprawić się z jeszcze jednym mitem – awaryjne hamowanie z donośnym ciągłym piskiem opon wcale nie oznacza skutecznego, optymalnego użycia hamulca – to wskazuje raczej na niekontrolowany poślizg na zblokowanych kołach, a droga hamowania wydłuża się znacznie. Optymalnemu, skutecznemu hamowaniu towarzyszy co najwyżej seria często przerywanych, szybko powtarzających się i ustępujących krótkich popiskiwań lub szurnięć gumy po asfalcie bez piszczenia. To wtedy tarcie między oponą a jezdnią jest optymalne (największe), efekt hamowania największy, a samochód nadal zachowuje kierowalność, znajdując się na granicy przyczepności lub tylko nieznacznie ją przekraczając. Przede wszystkim dlatego auta z ABS-em praktycznie nie piszczą przy gwałtownym hamowaniu, co najwyżej rytmicznie popiskują, kiedy koła znajdą się na granicy zblokowania.
Styczeń 12th, 2010 o godzinie 23:44
“zzzyz” pisze:
“Przy hamowaniu awaryjnym wciskamy sprzęgło równocześnie z hamulcem.”
Podobnie piszą inni wypowiadający się na forum.
W ostatni weekend byłem na kursie
“Jeździć jeszcze lepiej”- kurs I stopnia.
przeprowadzany przez wyspecjalizowaną w tego typu szkoleniach firmę we Wrocławiu i odbywających się na specjalnym torze. Na kursie tym uczono mnie dokładnie czegoś innego. Przy hamowaniu awaryjnym:
- sprzęgło należało wyciskać jak najpóźniej na sam koniec hamowania, tylko po to aby nie zgasł silnik
- hamulcem należało tak operować aby ABS w miarę możliwości nie zaczynał działać
Na ćwiczeniach praktycznych za każde zbyt wczesne (np. równoczesne z hamulcem) wciskanie sprzęgła lub za wyraźne odgłosy ABS’u zwracana była nam uwaga.
Na torze był śnieg i lód, ale ze szkolenia (część teoretyczna i praktyczna) nie wynikało, że omawiane metody są tylko dla takich warunków pogodowych.
O co więc chodzi z tym operowaniem sprzęgłem?
Przecież chyba nie mogą być dwie skrajne wersje?
Styczeń 22nd, 2010 o godzinie 11:49
Wydaje mi się, że kluczem jest pamiętanie co nazywamy hamowaniem awaryjnym. Hamowanie awaryjne jest np. wtedy kiedy sobie jedziesz 60kmh w mieście i nagle przed maskę wyskakuje Ci dziecko. Wdepniesz hamulec do oporu i cały czas hamowania, to jest 2sek. Mówimy cały czas o nowoczesnym aucie z ABS. Masz 2sek. żeby ominąć dziecko. Czy naprawdę warto je tracić na zastanawianie się czy już wcisnąć sprzęgło czy jeszcze nie? I ryzykować, że przestanie działać i ABS i wspomaganie kierownicy? A przecież masz jeszcze ominąć dziecko. Jak przestanie działać wspomaganie, to go nie ominiesz na 100%, bo zadziałasz na kierownicę z siłą jaką jesteś przyzwyczajony. Wtedy kierownica ledwie drgnie…
zzzyz stanowczo uzasadnił szkodliwość hamowania silnikiem przy hamowaniu awaryjnym. Mnie to przekonuje. A jeśli kogoś nie przekonuje, to powinno przekonać to co napisałem powyżej.
Co ciekawe w programie nauki jazdy na prawo jazdy też jest hamowanie awaryjne. I tak samo jest egzekwowane jak na tym kursie I stopnia.
Są głosy, że ABS nie jest najlepszy, że kierowca jest w stanie zahamować skuteczniej niż bez ABS. Jest to pół prawdy. Drugie pół brzmi, że być może owszem, ale kierowca, który ma to świetnie wyćwiczone, który ćwiczył do dziesiątki jeśli nie setki godzin, cały czas ćwiczy i
zna świetnie zachowanie swojego auta w każdych warunkach.
Jesteś takim kierowcą? Jeśli tak, to moje rady nie są dla Ciebie
Kwiecień 28th, 2010 o godzinie 00:14
wtrace swoje 3 grosze. Generalnie Tomek ma racje. Kilka razy zdarzalo mi sie zgasic silnik przy hamowaniu ostrym(silnik diesla, bo tylko takie auta kupuje, wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach to je pikne
). Ten sposob gaszenia silnika zdaje sie nie jest rowniez najzdrowszy dla samego silnika.
Z drugiej jednak strony, jesli auto posiada ABS (ktory to z definicji ma niedoporwadzac do blkowania kol) wiec nie mozna zgasic silnika, bo blokowanie kol nie nastapi. W kazdym razie przy predkosci powiedzmy 60km/h awaryjne hamowanie trwa krotko, wiec lepiej od razu wcisnac to sprzeglo. Moje zgaszania silnika nastepowaly przy mniejszych predkosciach i w aucie bez ABS.
Teraz mam auto z ABS ale jeszcze nie bylem zmuszony hamowac awaryjnie choc raz mi sie zdarzylo ale przy minimalnej predkosci, wiec sprzeglo wcisnalem i uzyskalem lekki pisk opon, ktory natychmiast zniknal i auto sie zatrzymalo.
Generalnie jednak, przy awaryjnym hamowaniu warto od razu pomyslec o ominieciu przeszkody. Mialem taki przypadek ze 4 lata temu zima. Bylo slizgo jak cholera, hamuje i auto wpada w uslizg ale po prostej. Pierwsza moja mysl gdzie skrecic aby nie stuknac w autobus (i od razu wybralem wysepke autobusowa) jednoczesnie zwolnilem hamulec aby odzyskac przyczepnosc nastepnie delikatnie go wcisnalem aby sprobowac sie zatrzymac. Udalo sie i nie musialem wjezdzac w wysepke.
Ostatnia moja uwaga a propos wychodzenia z poslizgow. Jezeli wpadnie sie w prawdziwy poslizg, to pozostaje krecic baczka i czekac na efekt
. Kilka razy sprawdzalem na sniegu tej zimy przy minimalnych predkosciach. Jezeli jest wielka slizgawica to po prostu auto nie reaguje na akcje uzytkownika. Skrecasz kola, a ono i tak jedzie na wprost. Jesli nie ma choc odrobiny przyczepnosci nie ma szans na jakiekolwiek manewrowanie. Dodam, ze moje eksperymenty wykonywalem na lysych i letnich oponach 
przy predkosciach rzedu 10-20 km/h. Latwo sobie wyobrazic co sie dzieje powiedzmy przy 100km/h.